Пожвинские коноводки

Бурлаки на волгеБурлаки... Сколько скорбных песен сложил о них русский народ.

Среди многих, кто пытался облегчить каторжный труд бурлаков, был выдающийся русский механик-изобретатель Иван Петрович Кулибин. В разработанных им проектах самоходных судов взамен людской силы применялась сила течения воды, тягловая сила животных и, наконец, сила пара.

И. П. Кулибин потратил немало сил и времени на создание самоходных судов с конными машинами — так называемых коноводок. Им было сконструировано несколько типов судовых конных машин и дано экономическое обоснование целесообразности введения коноводок. Сила животных для передвижения судов использовалась еще в древнем Риме, а способ передвижения судна «подачами», как это имело место у коноводок, применялся на Руси с незапамятных времен. Известно также, что машинные суда с использованием силы животных строились и имели хождение при Петре I.

В 1773 г. для перевозки соли с низовьев Волги на Нижегородской верфи по проекту мастера Щербачева были построены два судна с машинами, приводимыми в действие волами % Позднее по указу правительства было построено еще 40 подобных судов, плававших по Волге в 1760—1765 гг. В первом десятилетии XIX в. уральские солепромышленники попытались организовать производство машинных судов «собственным иждивением».

В октябре 1810 г. В. А. Всеволожский, прибыв на пермские заводы, приказал приступить к строительству новой мастерской при катальной фабрике Пожвинского завода. Для присмотра за работами он отозвал со строительства Всеволодовильвенского завода механика Пуа-дебарда. Строительство мастерской велось ускоренно. В январе 1811 г. мастерская была окончена, и в ней началось изготовление частей и сборка опытного образца конной машины по проекту, известному одному лишь Пуадебарду. А в марте 1811 г. заводское правление уже доносило Всеволожскому о проведенном испытании этой машины:

«...Иван Иванович севодни для барок приготовленную пробную машину в катальной фабрике легкою натяжкою пробовал. Канат шол по блоку при особо-приделанным для поддержания оного, чтоб не скользил взад или не полз, железными собачками, по примеру коей и расположен хотя для двух бархотов устроить. Машина сия состоять будет только из четырехаршинного блоку или шкифа при 8 собачках для поддержания каната. Шкиф будет утвержден на стоячем валу. Вал сей будет ворочатца лошадьми за рычаг на подобие промысловой машины3. Машина признаетца малосложная и самая препростая. Ежели бы в опыте удалось, то дело было бы достохвальное и выгодное для хозяйства, но только в опыте требует особого подтверждения»4.

Интересно обратить внимание на оценку машины, как «малосложной» и «препростой». Дело в том, что на Пожвинском заводе в это время изготовлялись значительно более сложные механизмы. В «механическом заведении» завода работали токарные и сверлильные станки, винтовые прессы и другие машины собственного изготовления. Да и конные машины для речных судов пожвинским мастерам не были новинкой. Еще в 1803 г. т в 1807 г. они строили их, правда, безуспешно, по чертежам, присланным Всеволожским из Москвы5. Новым в данной конструкции был механизм зажима каната и собачки, прижимающие и освобождающие канат в определенных местах без вмешательства человеческих рук.

Весной 1811 г. на заводе шла интенсивная работа по устройству второй и третьей машин, которые к открытию навигации были уже готовы. Однако на Огур-динской верфи (в 50 километрах выше по Каме) не успели изготовить основания для всех трех машин. Чтобы не задержать погрузку соли и отвал карапвана по большой воде, было решено отправить в Огурдино для монтажа лишь одну машину, а две вывести на устье реки Пожвы с тем, чтобы установить основание после погрузки.

16, 19 и 20 мая 1811 г. состоялись первые испытания коноводок на воде. Коноводки поднимались вверх по Каме первоначально без груза, а потом — с половинной загрузкой судна (более 400 тонн). Соликамский нижний земский суд сообщал об этих испытаниях:

«19 числа мая в Усольском промысле делан был опыт изобретенной г. механиком Пуадебардом машине для подъема соляных судов против течения реки вместо людей лошадьми. Судно, на котором поставлена была машина, имело длины 27 сажен, ширины 22 аршина. Соли помещено было всего на половину груза около 25 тыс. пудов и когда машина восмью лошадьми приведена была в движение, тогда... судно против течения реки Камы проходило в 4 минуты 32 сажени. На другой день, т. е. 20 мая посредством сей же машины, доведено было судно до Ленвинского промысла, состоящего за рекой Камой в Хщ верстах от Усольского для помещения в него другой половины груза. Людей при машине находилось для управления лошадьми 8, для спуска снастей 10 и для завоза якорей около 50 человек»6. Пуадебард постарался, чтобы это сообщение было опубликовано в печати 7.

Пожвинская коноводка

Пожвинская коноводка

22 мая 1811 г. вниз по Каме двинулся соляной караван Всеволожского. Вначале отплыли 6 обычных бар-хот, которые вверх по Волге поднимались бурлаками, а 27 мая, с установкой второй машины отчалили и две коноводки. 10 июля обе коноводки благополучно прибыли в Нижний Новгород. Расстояние в 1378 верст было пройдено за 45 суток, из которых 8 заняли стоянки в пути из-за плохой погоды и по хозяйственным надобностям. Таким образом, средняя скорость продвижения коноводок составляла около 40 верст в сутки. При движении вверх по Волге скорость достигала 18—20 верст, тогда как при бурлацкой тяге — 10— 12 верст.

Нижегородский вице-губернатор, осмотрев вместе с губернскими чиновниками коноводки, выдал Пуаде-барду 20 июля 1811 г. документ, подтверждающий, что последний является изобретателем «конной машины». В нем перечислялись преимущества конномашинного способа судовождения сравнительно с бурлацкой тягой: значительное сокращение числа работников, увеличение скорости транспортировки грузов, меньшая зависимость от погодных условий, облегчение труда.

Пуадебард старательно накапливал доказательства, которые могли способствовать признанию его изобретателем коноводок. Однако это не входило в расчеты Всеволожского. Последний предписал заводскому правлению расторгнуть контракт с вышедшим из повиновения французом, а своему нижегородскому поверенному Дьяконову опротестовать свидетельство, выданное Пуадебарду нижегородским вице-губернатором.

В «Протесте» писалось, что конные машины для судов не являются изобретением Пуадебарда, а изготовлены исключительно «иждивением мастеров заводов Всеволожского». Однако имена истинных изобретателей «конных машин» в этом документе не назывались, и это играло на руку Пуадербарду, который вскоре направил свою заявку на изобретение в канцелярию Главного директора путей сообщения. Оттуда заявка поступила в Министерство внутренних дел, которое и вынесло определение, что подобных машин до Пуадебарда никто в России не изобретал. Мнение Министерства было представлено Государственному совету и последний 23 февраля 1814 г. санкционировал выдачу привилегии Пуадебарду.

29 мая 1814 г. Пуадебард получил десятилетнюю привилегию «на исключительное право пользоваться изобретенною машиной для удобнейшего взвода судов с большим грузом против течения рек»9. Так возникла версия о том, что Пуадебард является изобретателем -коноводок, а в историческую литературу вошел термин «коно'водки Пуадебарда».

Был ли Пуадебард на самом деле изобретателем ко-новодо.к? Ряд фактов заставляет усомниться в этом.

Еще в 1807 г. И. П. Кулибин представил правительству проект о применении машин в судоходстве. В рукописных материалах И. П. Кулибина, хранящихся в архиве Академии наук СССР, имеется документ, правда без даты, «Описание вчерне коньми действующая машина»10.

Если сравнить коноводку, описанную в документе Кулибина, с теми, которые были изготовлены в Пожве в 1811 г., — от основных узлов до отдельных частей, от общей компановки машины на судне до количества и размеров деталей, то налицо полное соответствие этих машин проекту Кулибина. Более того, в 1810 г., когда на Пожвинском заводе готовились к созданию опытного образца конной машины, поверенный Строганова Сивков посетил И. П. Кулибина. «Г. Сивков был у меня еще 22 числа октября и говорил со мной около трех часов времени», — писал об этой встрече Кулибин.

Во втором письме от 11 января 1811 г. И. П. Кулибин прямо указывал, что одним из интересовавших Строганова предметов был проект конной машины для соляных ладей: «Изволили вы писать ко мне от 7 числа ноября прошлого 1810 года о машинных судах, о чем я умалчивал без ответу, потому что желал прежде окончить начатое расположение о конной машине для соляного завода, которое при сем уже к вашему превосходительству на чертежах препровождаю, а затем нынче имею честь донести, что изобретенные мною для судоходства по Волге машины служить могут на небольших судах, как то от 10 до 15 тысяч пуд грузу поднимающих, а ладьи 70 тысяч пуд соли грузу в себе вмещают, то, с одной стороны машины успеху на ладьях сделать будут не в силах»

Проекты коноводок, которыми располагал И. П. Кулибин, безусловно могли попасть в руки В. А. Всеволожского. Прежде всего, сам И. П. Кулибин сообщает в письме, что «препровождает» ему чертежи. Кроме того, В. А. Всеволожский, человек чрезвычайно предприимчивый и энергичный, мог и значительно ранее знать о проектах Кулибина, которые последний направлял в правительство. Адмирал Петр Иванович Пущин еще в ноябре 1782 г. участвовал в комиссии при испытании первого кулибинского «водохода» на Неве. И все последующие проекты машинных судов для заключений по ним проходили через морское ведомство, в котором Пущины занимали крупные посты. А сын адмирала Пущина П. П. Пущин был женат на сестре Всеволожского.

О проектах И. П. Кулибина хорошо знали и в семействе Куракиных, где Всеволожский также был своим человеком. В феврале 1793 г. Кулибин подавал прошение на имя генерал-прокурора князя Куракина. К этому прошению были приложены: «Описание выгодам, 'какие могут быть от машинных судов на реке Волге» и «План и расположение каким бы образом удобнее и казне без отягощения было ввести во употребление машинные на реке Волге суда». В этих материалах были изложены мысли изобретателя о механизации судовождения и его намерения построить машины, кои «как стремление речным, так лошадьми и другими силами действовать могут»

Таким образом установленным является факт, что проекты кулибинских коноводок существовали значительно раньше, чем началось сооружение последних в Пожве по проекту Пуадебарда. Эти проекты вполне могли стать известными В. А. Всеволожскому, представляя для него значительный интерес.

Надо полагать, что В. А. Всеволожский не случайно оспаривал приоритет Пуадебарда, хотя сказать ,имя подлинного изобретателя коноводки он не хотел или не мог.

В литературе встречаются и другие ценные сведения об изобретателях коноводок. Г. Кублицкий пишет: «...достоверно известно, что удобную и простую коноводку построил, например, мастер Александр Дур-бажев, работающий на лесопильном заводе в Усолье. Французский механик Пуадебард, поступивший на службу к владельцу завода, не мог не видать, как это судно плавает по Каме»13. Первоисточником для подобных утверждений послужила статья «О пароходстве на Волге и ея притоках», помещенная в «Нижегородском сборнике» за 1870 г. В этой статье говорилось: «...первоначально мысль заменить бурлачью силу лошадиною, подал, как нам рассказывали, главный мастер Огур-динского лесопильного завода В. А. Всеволожского- (в с. Усолье) Александр Иванович Дурбажев»14.

В течение многих лет, вплоть до последнего десятилетия XIX в., коноводки широко применялись на внутренних водных путях России и сослужили хорошую службу развивающейся русской промышленности.

Но вопрос о том, кто был изобретателем так называемых коноводок Пуадебарда, до сих пор серьезно не изучен и ждет своего исследования.

Ссылки по теме:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *