Пожвинский паравоз «Пермяк»

Крайняя отсталость путей сообщения в крепостной России становилась тормозом развития отечественной промышленности. Болезненно сказывалась отсталость транспорта на развитии уральской горнометаллургической промышленности, тысячеверстными расстояниями удаленной от торгово экономических центров страны. Несмотря на появление на Каме и Волге конномашинных судов, а за ними и первых пароходов, большая часть продукции металлургических предприятий Урала перевозилась бурлацкой тягой, а на подъездах к рекам — конным транспортом. Радикальным образом эта проблема могла быть решена только путем внедрения механического двигателя как для речных, так и для сухопутных перевозок.

Еще в 1680 г. И. Ньютон производил опыты с паровой повозкой, использовав для ее перемещения реактивную силу пара. В 1769 г. французский инженер Н. Кюньо по заказу правительства построил паровой воз для транспортировки артиллерийских орудий. Изготовленный Кюньо экипаж вмещал четырех пассажиров и развивал скорость по грунтовым дорогам до 3,5 километра в час. Решение проблемы механизации сухопутного транспорта получило прочную основу с созданием универсального двигателя — паровой машины Уатта. В 1784 г. сотрудник Д. Уатта В. Мердок построил небольшой трехколесный экипаж, развивавший скорость до 12—1 километров в час. В 1802 г. Тревитик, ученик В. Мердока, построил паровоз, передвигавшийся первоначально по грунтовым дорогам. В 1803 г. этот паровоз после переоборудования был поставлен изобретателем на чугунные рельсы. Паровоз Тревитика уже воплощал в себе основные черты локомотива.

В 1814 г. построил свой первый паровоз «Блюхер» Д. Стефенсон. Но всемирную известность Д. Стефенсону принес паровоз «Ракета», блестяще выдержавший условия конкурса паровозов в Ренхилле (близ Ливерпуля) в октябре 1829 г. В этом состязании стефенсоновская «Ракета» с поездом весом 13 тонн развила скорость 24 километра в час, а без поезда — 56 километров в час, что по тем временам считалось чем-то невероятным.

Состязание 8 октября 1829 г. бесповоротно решило судьбу паровоза. Успех «Ракеты» в «битве паровозов» был обусловлен тем, что в ней воплощался опыт целого поколения паровозостроителей. Несомненно, был прав Стефенсон, говоривший, что «паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и изобретателей». В эти же годы над созданием «сухопутного парохода» трудились нижнеТагильцы, отец и сын Черепановы и пожвинские механики.

Еще значительно раньше, в конце XVIII в., на металлургических предприятиях и рудниках начали сооружаться рельсовые лежащие пути. В 1788 г. на Александровском металлургическом заводе в Петрозаводске

А. С. Ярцевым была построена первая в отечественной практике чугунная дорога с конною тягою для внутризаводских перевозок.

Вопрос о прокладке чугунных рельсовых путей на рудных промыслах Пожвинского завода впервые был поставлен в 1810 г. Сохранилась «Записка на словест-ные приказания его превосходительства Всеволода Андреевича (Всеволожского. — П. К.), данныя в бытность здесь в прошлом 1810-м году», в которой предписывалось: «Для лутчаго и удобнейшаго производства горного провесть в горы к самому рудному положению две чугунные дороги, по коим бы можно как руду, так и землю на отвалы вывозить на лошадях» щ Было ли исполнено это задание заводовладельца, неизвестно. Однако- спустя два десятилетия, постройка рельсовых путей в заводских дачах имела широкий размах. Поэтому вопрос о механических средствах передвижения сухопутного транспорта был для Пожвинского завода естественен и закономерен.

Модель паровоза Пермяк

Модель паровоза Пермяк

В 1828 г. В. А. Всеволожский заключил контракт на три года с английским механиком Петром Эдуардовичем Тетом, который обязывался «ехать на чугунные его превосходительства заводы, состоящие в Пермской губернии, в должность инженера по железозаводским всякого рода изделиям, изобретенным и ныне существующим в Англии системам, какого бы то роду нибыло, касающихся до железных заводов, пароходов, карет паровых для делижансов, устраиваемых ныне в Англии, паровых фур для перевозки руды или угля по чугунным дорогам...»

Подготовка к сооружению паровоза на Пожвинском заводе началась с изготовления небольшой действующей модели. «Моделка на паровую машину с делижанцом медная малая» в 1829 г. была закончена и отправлена Петербург заводовладельцу/ На следующий годна заводе была изготовлена «вторая модель паровая без де-лижанцу» — как она именовалась в документах. Модель эта имела довольно значительные размеры, и ее вес составлял 22 пуда 33 фунта (374,2 килограмма). Предназначалась она для передвижения по безрельсовым путям и получила известность как «паровая коляска Пожевского завода».

В литературе имеются многочисленные упоминания о том, что эта паровая коляска в 1833 г. демонстрировалась на промышленной выставке в С. -Петербурге. Но в «Указателе выставки 1833 г.» значится, что с заводов В. А. Всеволожского представлены лишь башенные часы и две паровые машины, из коих одна высокого давления. Упоминаний о паровой повозке с Пожвинского завода в «Указателе» нет. Однако в «Журнале Пожевского правления» за 13 июня 1833 г. сохранились записи, где сообщалось заводовладельцу о сетовании П. Э. Тета, который «о паровой машине и модели на делижанс, бывших на выставке, жалел, что имя его не было известно публике» Дальнейшая участь этой коляски неизвестна.

Особым условием от 3 апреля 1831 г. В. А. Всеволожский вновь предписывал Тету «устроить паровую машину для перевозки с Кизеловского рудника в Александровский завод руды и оттуда во Всеволодо-Вильвенский чугуна,  так же между Пожевским и Никитинским заводами». После этого в 1832 г. на Пожвинском заводе началось изготовление паровоза. Однако работы велись не очень поспешно, и к концу 1833 г. паровоз оставался «в первоначальной готовности».

Большой пожар, происшедший на заводе 16 декабря 1833 г., уничтожил термолампную, столярную мастерскую и значительную часть механического заведения, В сохранившемся перечне машин и изделий, пострадавших от пожара, числился «делижанец с медным паровым котлом в первоначальной работе»

Пожар нанес огромный ущерб предприятию. В механическом заведении огонь уничтожил паровую машину в 36 сил, 16 токарных, 10 сверлильных, 3 винторезных станка и 3 прессовые машины; от зуборезного станка удалось спасти лишь «медный прибор». Потребовалось более года, чтобы восстановить станочный парк, и. только после этого, в 1835 г., вновь начались работы по изготовлению паровоза.

В конце 1835 г. П. Э. Тет, отслужив два контрактных срока, покинул Пожву. После его ухода остался «делижанец паровой, но не оконченный». Вес изготовленных частей составлял 11 пудов 27 фунтов (191,2 килограмма), а затраты были мизерны — всего 290 рублей.  Не оставил Тет и чертежей строящегося паровоза. Однако через 3 года — в феврале 1839 г. — из Пожвы в Петербург был отправлен готовый паровоз.

Представление об его устройстве дает краткое описание, составленное механиком К. Эрландсом несколько позже, в период эксплуатации паровоза как стационарного двигателя на Александровском заводе. Паровой котел был изготовлен из листового котельного железа толщиною 9,5 миллиметра, медные дымогарные трубы в количестве 144 штук имели длину 2,7 метра и диаметр 38 миллиметров. Давление пара в котле поддерживалось 100 фунтов на квадратный дюйм, т. е. 7,03 кг/см2. Паровая машина имела два цилиндра диаметром 355 миллиметров, ход поршня составлял 457 миллиметров. При нормальном режиме работы поршень совершал 50 ходов в минуту.

Об отправке паровоза из Пожвы в Петербург сообщается в донесении заводского правления соседнего Чермозского завода своему владельцу Лазареву 3 марта 1839 г.«...На заводах господ Всеволожских более Полугода занимались устройством для Петербургской железной дороги паровоза, стоящего, как говорят, на месте употребленными металлами и работами до 60 000 рублей.  Паровоз этот в разобранных частях 23 февраля (1839 г. — П. К.) провезли через Чермоз на вольнонаемных подводах по 9 рублей с пуда до Москвы.

Маши на в Пожве хотя и была собрана, но не перепугалась. Член (правления Чермозского завода. — П. К.) Чернов был на Пожве и видел паровоз более в частях его. Устройство замечательно и отделка чистая. Паровоз небольшой, но сила в 43 лошади; скорое получение паров зависит от проведенных трубок внутри котла, а потому поверхность для нагрева воды весьма значительна. Говорят, что более полугода устройством занимались от 200 до 300 человек. Конечно, таковой паровоз можно устроить токмо в слесарной и токарной господ Всеволожских».

По примеру английских паровозостроителей, присваивавших каждому локомотиву свое название, пож-винскому паровозу было присвоено имя «Пермяк». Писатель П. Мельников (А. Печерский), посетивший в июле 1839 г. Пожву, сообщал в своих «Дорожных записках»: «Сказывали, что в прошедшем году устроен был здесь и отправлен в Санктпетербург паровоз «Пермяк».

«Пермяк» был отправлен в Петербург в связи с подготовкой к открытию в мае 1839 г. очередной выставки российских мануфактурных изделий. Но изготовлялся «Пермяк» отнюдь не дЛя выставки. Как указывалось выше, целью постройки паровозов в Пожве было намерение Всеволожского обеспечить механическим транспортом рудные промыслы и заводы, и «Пермяк» был предназначен для железной дороги, строившейся между Александровским и Всеволодовильвенским заводами.

16 мая 1839 г. пожвинский паровоз был принят выставочным комитетом для экспонирования. В «Указателе выставки 1839 г.» числился «паровоз с тендером фабрики гг. Всеволожских в Пермской губернии». Ниже, в описании экспонируемых изделий, указывалось, что этот паровоз имел «причалок к паровозу для воды» и «причалок с принадлежностями».

Выставка располагалась в оживленной части Петербурга, на стрелке Васильевского острова, в здании биржи (ныне помещение Военно-морского музея) . Пожвинский паровоз находился перед входом в выставочные залы и невольно привлекал внимание не только посетителей выставки, но и случайных прохожих.

Газета «Северная пчела» писала: «Взоры наши не могут насытиться видом превосходного паровоза с. завода гг. Всеволожских... Чувство наше воспламеняется и мысль рвется на простор при виде полезнейшего из всех изобретений человеческого ума! Пусть на меня гневаются все противники железных дорог, но я твердо убежден, что это изобретение есть венец гениальности и самое верное средство к обогащению, образованию и усовершенствованию рода человеческого... Архимед хотел сдвинуть с места земной шар, если б ему только дали точку опоры. Вот эта точка — паровоз!»

Высокая оценка паровозу давалась не только в печати. Экспертная комиссия выставки, в составе которой были специалисты-путейцы, признала паровоз «устройством и отделкою соответствующим новейшим улучшениям по сей части» А Мануфактурный совет в своем решении отмечал, что опыт построения паровозов на Пожвинском заводе заслуживает «особого внимания правительства».

21 июля 1839 г. министр финансов, испрашивая утверждения наград участникам выставки, писал Николаю I: «На заводах... Всеволожских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками. О сем важном шаге в устроении машин министр финансов считает долгом, по представлению Мануфактурного совета, довести до высочайшего сведения вашего императорского величества»

При закрытии выставки Мануфактурный совет отметил наградами лучшие из экспонатов. Золотой медалью на Владимирской ленте был награжден «мастер  за построение первого паровоза в России» Это был Эдуард Эдуардович Тет, сменивший своего брата Петра Тета в должности механика Пожвинского завода. О главных же исполнителях — 300 мастеровых завода во главе с главным мастером «механического заведения» Александром Петровичем Кочегиным, — естественно, никто не вспомнил.

Новые владельцы Пожвинского завода — братья Всеволожские, представляя паровоз на выставку, имели намерение показать большие производственно-технические возможности Пожвинского завода. Двумя годами раньше — в 1837 г. правительство закупило для первой в России железной дороги между Петербургом и Павловском пять паровозов в Англии и один в Бельгии. И русские промышленники не могли согласиться с тем, чтобы дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в России опиралось на иностранную, а не на отечественную промышленность. Всеволожские — земельные магнаты и крупные промышленники, действовали весьма энергично. Наряду со строительством паровозов они начали изготовлять на своих заводах и рельсы, стремясь и в этом опередить других предпринимателей. В июне 1843 г. на Пожвинском заводе началось устройство рельсопрокатных станов, пудлинговых и сварочных печей, а осенью того же года здесь приступили к прокатке рельсов. К апрелю 1844 г. было выделено 2944 пуда 33 фунта (47,1 тонны) рельсов.

Всеволожские вынашивали обширный план постройки железных и брусковых дорог с механической и конной тягой, посредством которых предполагалось связать воедино всю группу прикамских заводов и железных рудников. По подсчетам И. Ф. Ушакова, всего в имениях Всеволожских было построено более 100 километров рельсовых и брусковых дорог. Главная из них— железная дорога от Кизеловского рудника до Всеволо-довильвенской пристани через Александровский завод — имела протяженность 33,4 километра, а вместе с разъездами и ответвлениями — 34,4 километра. Эта дорога полностью вступила в строй в начале 1846 года.

В Пожвинской даче к марту 1847 г. было в эксплуатации 29,5 километра рельсовых дорог. Рельсовыми путями Пожва была связана с Майкорским и Елизавето-Пожвинским заводами и деревнею Питер, через которую проходила сухопутная дорога к Кизеловскому руднику. Создание парохода и паровоза, строительство сети железных и брусковых дорог во владениях Всеволожских свидетельствовало о том, что к тридцатым годам XIX в. Пожвинский завод превратился в крупное и передовое по своему времени машиностроительное предприятие; здесь работало много квалифицированных мастеров из числа народных умельцев.

Ссылки по теме:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *