Пожвинские пароходы

Иллюстрация пожвинского пароходыВ 1807 г. американец Роберт Фультон построил и спустил на воду свое второе паровое судно «Клермонт», принесшее ему славу творца парохода. В 1811 г. он обратился к русскому правительству с просьбой о выдаче ему двадцатилетней привилегии на право организации пароходных сообщений в России. Русское правительство приняло предложение Фультона, выдав ему привилегию не на десять лет, как было принято в России, а на пятнадцать. Но в 1815 г. Фультон умер, так и не воспользовавшись руской привилегией. А в России в это время уже существовали два центра парового судостроения: Петербургский завод К. Н. Берда и Пожвинский завод В. А. Всеволожского.

Берд, установив на обычной барке-тахвинке паровую машину мощностью в 4 силы, после нескольких пробных поездок по Неве 2 сентября 1815 г. плавал на пруду Таврического дворца в присутствии членов царствующей фамилии, а 3 ноября совершил хождение до Кронштадта. Об этом новшестве подробно сообщалось Щ в столичной печати.

В 1816 г. на заводе Берда был построен второй пароход, а в 1820 г. на линии Петербург — Кронштадт ходило четыре парохода: два с двигателями по 32 силы и ,два с двигателями в 12 и 25 сил.

Паровые суда на Пожвинском заводе создавались в обстановке скрытности. Тем не менее, сведения об экспериментах в Пожве доходили до Петербурга. В журнальных статьях о первом бердовском пароходе подчеркивалось, что сооружение паровой машины и парохода было бы много дешевле на Пермских заводах. Как известно, из всех заводов Пермского края в то время паровые машины изготовлял один лишь Пож-винский завод.

Вопрос о том, когда был построен первый пароход в Пожве, до сих пор остается неясным. Но некоторые данные позволяют утверждать, что первые опыты пароходостроения в Пожве имели место в 1815 году.

В предписании своему московскому поверёйному 2 мая 1816 г. В. А. Всеволожский писал: «Приложенную при сем засписку насчет заводских изделий по получении тотчас отдать припечатать в Московских газетах и непременно в самом первом №, а равно таковую же послать в Петербург для припечатания в тамошних газетах»3. Указанная записка была опубликована в «Московских ведомостях» 24 и 27 мая 1816 г. В ней, в частности, говорится, что «Отделку же паровых машин, изготовляемых на заводах его (Всеволожского. — П. К.), видеть можно на Макарьевской ярмарке, куда отправлен будет паровой бот, отделанный на заводах его для взводки соляных ладей и бархотов вверх по Волге»

Таковы первые печатные сообщения о строительстве пароходов на Пожвинском заводе Всеволожского.

9 мая 1816 г. В. А. Всеволожский писал старшему сыну Александру: «Брат твой .Никита Всеволодович путешествует девятый день по Уральским горам. Он поехал в Александровский завод и по всему тамошнему краю нашему. Ожидаю я его завтра или послезавтра непременно на караване оттуда идущим с железом, чугуном и прочим. Он отсюда поплывет к Макарью на первом судне, а оттуда проедет в Москву»

Однако в мае пароход не был отправлен на Волгу.

23 мая 1816 г. В. А. Всеволожский сообщал в Петербург: «Бот мой совсем почти готов и я начинаю устанавливать паровую машину на 24 лошади новой конструкции сделанную». Из письма В. А. Всеволожского 30 мая 1816 г. явствует, что первоначально на судне была установлена машина в 8 сил. Не исключена возможность, что установка новой машины была следствием отрицательных результатов при испытании прежней. Пароход, изготовленный на Пожвинском заводе, предназначался для подъема по Волге соляных ладей грузоподъемностью в тысячу и более тонн. Технические же расчеты, произведенные проф. Н. К. Дормидонтовым, показывают, что машина мощностью в 8 сил не могла обеспечить решение этой задачи.

Монтаж 24-сильной машины продолжался в течение месяца. 27 июня 1816 г. В. А. Всеволожский пишет сыну: «Строение парового бота, где я занимаюсь целые дни, другую уже почту отнимает от меня время писать тебе. Сейчас еду делать по Каме пробу и по изделании сего опыта надеюсь 2-го или 3-го июля Отсюда пуститься в путь...»

Работами по созданию паровых машин и пароходов на Пожвинском заводе с начала 1815 г. руководил Петр Григорьевич Соболевский. В 1819 г. он писал: «...Кроме многих важных усовершенствований, введенных мною почти во всех частях заводского производства, устроил я ему (Всеволожскому. — П. К.) три большия паровые машины, два паровых бота»

Видимо, испытания 1816 г. убедили Всеволожского в нецелесообразности установки паровой машины на обычные несамоходные суда, ибо ходовые качества такого парохода были низкими. Напрашивался вывод, что для парового судна нужно строить корпус иных геометрических форм. В процессе опытов обрисовывались контуры желаемого корпуса, его размеры.

Познакомиться с имеющимися чертежами В. А. Всеволожский поручил сыну Александру, который должен был это сделать через своего родственника И. П. Пущина, бывшего в то время генерал-интендантом флота.

«Очень бы хорошо было, — писал В. А. Всеволожский сыну 10 октября 1816 г., — если бы ты, мой друг, достал у Ивана Петровича Пущина рисунок на хорошее судно и прислал бы ко мне. Оно должно быть с подбором плоскодонное, а ежели невозможно, то с малым килем, чтоб не сделало затруднения в речном ходу и могло б по мелким водам проходить. Длина же не более как от 11 до 13 сажен и чем уже, тем лучше, поелику такие удобные для ходу». Из этого письма видно, что к лету будущего, 1817 г. Всеволожский планировал построить два новых парохода для транспортировки судов вверх по Волге: «Я намерен к будущей весне выстроить два стимбота и на них пуститься до Макарья»

В. А. Всеволожский внимательно следил за деятельностью своего соперника Берда. Младший сын Всеволожского Никита совершил специальную поездку на ; бердовском пароходе до Кронштадта и писал об этом отцу 6 октября 1816 г.: «Видевши столько паровых машин, как чужих, так и собственных наших, хотел я удостовериться очевидно насчет парового бота. На этих днях спускался я в Кронштадт... Что касается до планов, то я не мог узнать меры (размеры. — П. К.). Близко ходить и долго смотреть было бы подозрительно, при том от непривычки быть на море, мне все делалось дурно. Но что мог заметить, то намарал на бумагу... А вернейший план можно будет достать от Кларка13 или от Бетанкура 14 через Гатенбергер 15, которого я уже об этом просил»

Зимой 1816—1817 гг. в Пожве вновь сооружались два парохода. 29 мая 1817 г. Всеволожский писал в Петербург: «Теперь я занимаюсь устроением двух стимботов, которые уже спущены на воду и ставят на них паровые машины. Если надежда моя исполнится, и они пойдут, то намерен нынешним летом быть у Макарья»

Через две недели 12 июня 1817 г. работы на малом пароходе в б сил были окончены и начались ходовые испытания. На большом же пароходе в 36 сил продолжался монтаж паровой машины: «Бот маленький сегодня или завтра кончим и будем пробовать. Большой же когда поспеет, не знаю: ибо только еще поставили цилиндры и начали собирать машину, по обширности коей вероятно встретятся какие-нибудь поправки, которые будут зависеть от Петра Григорьевича»  — писал Всеволожский 12 июня 1817 года.

Через полтора месяца испытания малого парохода были окончены. 31 июля 1817 г. В. А. Всеволожский сообщал брату Николаю Андреевичу: «На маленьком (пароходе. — П. К.) я несколько раз уже катался по Каме. При известной быстроте коей он идет порядочно: против стремления воды вверх поднимается от 4 до 5 верст, а вниз более 12 верст»

Схема парахода 1815 года

Схема парахода 1815 года

Окончание сооружения и испытания большого парохода проходили уже без участия П. Г. Соболевского. Вспыхивавшие время от времени споры между Соболевским и Всеволожским окончились разрывом буквально накануне отправки паровых судов в дальнее плавание. Спустя два года, в 1819 г. Соболевский с большой обидой вспоминал об этом: «Доколе занятия мои не были еще приведены к концу, Г. Всеволожский превозносил меня похвалами перед всеми посещающими заводы его, и не переставал делать мне разные обещания, как то: устроить в пользу мою завод поташной и винокуренной, подарить мне паровой бот, выкупить дом мой в Петербурге, находившийся в залоге в 60 т. руб. и проч. Но когда уже все было мною кончено, и дело пришло к ращету, то он, Г. Всеволожский поступил со мною так не благородно, что я получил отказ даже в одной паре лошадей, принужден был с семейством своим выйти из заводов его пешком и без копейки денег» Сохранились описания обоих судов, изготовленных на Пожвинском заводе в 1817 г. Малый пароход имел длину 7 саженей 4 четверти (15,7 метра), ширину — 2 сажени (4,3 метра) и высоту борта — 12 четвертей (2,1 метра). На нем была установлена обычная для того времени баланеирная паровая машина мощностью 6 сил. Чугунный цилиндр ее весил 12 пудов 13 фунтов (202 килограмма), поршень со штоком — 3 пуда 38 фунтов (64,7 килограмма), маховик — 26 пудов 30 фунтов (438,2 килограмма), основание — 54 пуда (884,5 килограмма). Общий вес машины составлял 237 пудов, (3886 килограммов)

Корпус большого парохода был длиною 14 саженей 4 четверти (30,6 метра), шириною — 3 сажени 3 четверти (6,9 метра) и имел борт высотою 14 четвертей (2,6 метра). Судно приводилось в движение безбалан-сирной паровой машиной мощностью в 36 сил, сконструированной Г1. Г. Соболевским. Таким образом, Соболевский предвосхитил опыты английских изобретателей Гутцмера (1822) и Непира (1826 г.) по применению на судах паровых машин прямого действия.

Вес чугунного цилиндра безбалансирной машины составлял 155 пудов (2539 килограммов), чугунного поршня со штангою 28 пудов 18 фунтов (466 килограммов). Главный вал машины совершал десять оборотов в минуту. Ход поршня равнялся 0,704 метра, пространство, занимаемое парами в цилиндре, составляло 37,5 куб. фута (1,08 куб. метра).

Железный паровой котел, весивший 254 пуда 34 фунта (4338,3 килограмма), имел длину 7 аршин (5 метров), ширину 11 четвертей 1 вершок (2 метра), вышину 13 четвертей 1 вершок (2,4 метра) и вмещал 400 куб. футов воды (11,33 куб. метра)

Палубные команды комплектовались из крепостных, проживавших в приписанных к заводу прибрежных камских селениях и имевших опыт хождения на речных судах.

Верхняя команда большого парохода состояла из. 21 человека. Возглавлял ее старший лоцман Григорий Иванович Костянтинов. Сменными лоцманами плавали Василий Иванович Ивакин, Павел Андреевич Пирожков и Иван Михайлович Бабушкин. Все они были жителями села Орел-городок, потомственными судоводителями.

На малом пароходе было два лоцмана — Евгений Андреевич Бабушкин, уроженец Орла-городка, и Григорий Ефимович Ромашев из деревни Городище. С ними находились б человек работников.

Машинная команда, обслуживающая оба паровых бота, возглавлялась Семеном Петровичем Истоминым и состояла из 10 человек. Это были слесари Пожвинского завода, работавшие на изготовлении паровых машин и производившие монтаж двигателей на судах. Обязанности главного механика исполнял Петр Карпович Казанцев, непосредственный помощник П. Г. Соболевского при постройке пароходов

16 августа 1817 г. под пушечный салют пароходы отошли от Пожвинской пристани. На другой день суда прибыли в Пермь. Толпа любопытных заполнила Камский берег. Высшие губернские чиновники и мест

ная знать имели возможность побывать на судах и совершить небольшие прогулки по Каме.

Поэт-декабрист Ф. Н. Глинка писал о впечатлении, которое производили первые паровые суда на Каме и Волге:

«Появление этого стимбота было ужасно любпыт-но!.: Вообразите себе великолепную каюту, богатую отделку и все, чем украшаются суда... Сверх того каждый вечер стимбот ярко освещен был множеством кен-кетов; на нем играла прелестная музыка, по временам палили из пушек... И вся эта европейская роскошь, как некое волшебное явление, плавала по уединенным водам Азии... по реке Каме в Волгу и далеко в верх по оной, нередко против волнения и бури... Прибрежные жители, послышав, что их лесное эхо повторяет звуки им неведомые, толпами бежали дивиться необыкновенному явлению, о котором ничего не слыхали, даже и в баснословных преданиях отдаленных предков своих...»

10 сентября 1817 г., проплыв по Каме и Волге 1160 верст, пароходы прибыли в Казань.

Раннее похолодание вынудило отказаться от продолжения плавания вверх по Волге. В октябре 1817 г. пароходам пришлось встать на зимовку близ камского села Тихие горы.

Это плавание по Каме иВолге не было для В. А. Всеволожского простым развлечением. Он рассчитывал получить от правительства привилегию на строительство пароходов. Однако Берд опередил Всеволожского. 30 октября 1817 г. был опубликован сенатский указ «О выданной обер-бергмейстеру 7 класса Берду привилегии на исключительное право пользоваться паровыми судами на 10 лет»

Получив привилегию на постройку и эксплуатацию пароходов на всех внутренних водных путях империи, Берд выступил решительным противником всех начинаний других предпринимателей в области развития пароходства в России. Первым нападкам с его стороны подверглись строители паровых судов на Каме. Как только в Петербург дошло известие о плавании пожвин-ских пароходов до Казани, Берд подал жалобу на Всеволожского в Главную дирекцию путей сообщения.

При разборе этой жалобы Берда дирекция путей сообщения явно держала его сторону. Всеволожский предъявил свидетельство о строительстве двух пароходов в Пожве ранее получения привилегии Бердом, выданное Соликамским нижним земским судом 27 июля 1817 г. Но это не убедило дирекцию путей сообщения в несправедливости жалобы Берда.

А тем временем в Пожве шли подготовительные работы по сооружению нового парохода. Еще осенью 1817 г. Всеволожский отдал приказание заводскому правлению заготовить в значительных количествах лесные материалы «дабы в строении стимботов по весне отнюдь не сделалось какой-либо остановки»

С начала 1818 г. в механическом заведении изготовлялись модели для отливки цилиндра, насоса, маховика и шестерен паровой машины. Руководил этими работами механик Саутер, прибывший в Пожву осенью

1816 г. Примечательно то, что при выборе конструкции паровой машины будущего парохода предпочтение было отдано машинам собственного изготовления, хотя В. А. Всеволожский располагал чертежами машин и пароходов и Берда, и Фультона. «Г. Саутер, — писало заводоуправление Всеволожскому в январе 1818 г., — сии вещи делает по примеру новой нашей паровой машины, а при том имеет чертежи с планов г. Берда и американского бота...»

Однако в 1818 г. строительство парохода в Пожве не было закончено. Берд добился сохранения за собой монопольного права строительства пароходов в России. А весной 1818 г. затонули оба парохода, зимовавшие у Тихих гор.

Летом 1818 г. для доставки затонувших пароходов из Пожвы были направлены слесарь Сава Казанцев, уже побывавший весной на месте аварии, и мастер Осип Ульянов. С ними на коломенке, предназначавшейся для погрузки паровых машин с судов, отбывали 24 работника.

О судьбе затонувших пароходов сообщалось в рапорте правления за 10 декабря 1818 г.: «За паровыми штимботами, бывшими ниже Сарапула, в июле месяце были отправлены мастера Осип Ульянов и Сава Казанцев с 24-мя работниками, которым было приказано стараться оные исправить и привести в завод. Но они большой штимбот нашли крайне поврежденным, а потому машину с него всю разобрали и погрузили на особое судно, а простой штимбот продали за 175 руб., что хотя и дешево, но удостоверяют, что никто больше за него не дал. Малый же штимбот они поправили и стащили на воду, за чем и простояли на месте три недели, и довели его до Сарапула. Но как в ходу он оказался крайне водотечен, то они из него машину разобрали на то же особое судно, а штимбот оставили под присмотр Андрея Васильевича Дурова»

Весной 1819 г. Всеволожский распорядился паровую машину с малого парохода отремонтировать и с открытием навигации отправить в Петербург. Ремонт машины осуществлялся под руководством слесарей Петра Казанцева и Семена Истомина. Потребовалось дополнительно изготовить основание и вместо одного балансира, расположенного вверху машины, поставить два, перенеся их вниз.

Перед отправкой восстановленной машины в Петербург ее опробовали. Результаты испытаний были хорошие: «Переправленную Казанцевым и Истоминым на два баланцера паровую машину пробовали и она идет довольно хорошо», — рапортовало правление 13 мая 1819 г.

Вскоре паровая машина в б сил, а вместе с нею несколько металлорежущих станков были отправлены в петербургское имение Всеволожского для установки в возводившихся там мастерских.

Машина с большого парохода в 36 сил была доставлена в Пожву лишь осенью 1819 г. Детали ее были покрыты илом и песком и подверглись сильной коррозии. Работами по восстановлению машины руководил Семен Истомин.

На очистку от песка и ила, на замену отдельных частей, пришедших в негодность, потребовалось более месяца, после чего восстановленная машина была законсервирована. Через два года, осенью 1821 г., правление решило использовать эту машину на Кизелов-ском железном руднике для откачки воды и подъема руды из шахт. При этом было решено переделать ее на балансирную: «Но как при оной не было баланцера, а оттого и действие ее было неровное, то под присмотром Истомина с октября месяца и начали ее переплавлять и все вещи для движения ее от баланцеру делали новые, которую кончить к генварю месяцу совсем надеемся»

7 февраля 1822 г. правление сообщало о готовности машины к отправке в Кизел. Однако задержки в строительстве помещения для машины и сооружения системы водоотливных устройств позволили пустить машину в действие лишь через год после ее отправки — в феврале 1823 г. «Паровую машину, при Кизеловском руднике устраиваемую, на действие 10-го февраля пустили, которая идет довольно хорошо и отливку воды на 4 насоса производит очень успешно», — писало правление 16 февраля 1823 г.

Такова судьба первых пароходов, построенных на Пожвинском заводе в середине второго десятилетия XIX в. и открывших плавание паровых судов на Каме и Волге.

Несмотря на привилегию, полученную Бердом в 1817 г., строительство паровых судов на Пожвинском заводе продолжалось. В 1821 г. здесь был построен пароход «Всеволод». Чертеж его опубликован в сборнике «На Западном Урале», где ошибочно указано, что это копия чертежа одного из пожвинских пароходов 1817 г. Как известно, на пароходах, построенных в Пожве в 1817 г., было установлено по одной машине, а на плане, опубликованном в сборнике, указаны две машины. Не таким был и корпус пароходов 1817 года.

Но чертежи малого парохода 1817 г. все-таки имелись. Они были выполнены учеником архитектора На-баловым. По этому поводу приказчик Воеводин в декабре 1817 г. писал Всеволожскому: «Рисунки на-стим-боты Набаловым сделаны те самые, которые он к по-еске моей в Пермь изготовил (а других у него нет в готовности), при сем вашему превосходительству посылаю. На большой же стимбот фасаду сделать ему говорит не с чево, потому что снять ему якобы по причине скорого отбытия вашего превосходительства на тех судах не удалось». Эти чертежи пока не обнаружены.

Ссылки по теме:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *